MTBの手組みホイールを作るぞ！①

最近ママチャリオーバーホールしているのだが、ママチャリホイールは36本JIS組でして、
ニップルがほぼ100%錆びているので交換せざる得ず、36本組みを経験してみると、
振れ取りが非常に楽だと感じたのです。
ただし、ロードはリムハイトと空力を考えると24本で十分だと思います。
36本は仮組みがかったるいが、振れ取りが楽なのでこれはいいと感じて、
MTBは32本が標準？だから、MTBの手組みホイールを作ることにした。
そして、今日ベース車両を探しに量販店に行ってみると、5万円くらいの
機械式ディスクブレーキのMTBのフロントホイール組み方はなんとイタリアンであった。
とても不安になり10万円くらいの油圧ディスクのMTBのフロントホイールを見たら
逆イタリアンだった。なるほど、安い車両はいろんなところがいい加減だと思われる
ので、おそらくこれだけではないだろう、高めの車両を手に入れる必要が出てきた。
ということで早速ヤフオクにてそれなりと思われるフレームを落札した。
かなり部品が足らないが Deoreで組めばそれほど金額はかからないと思いたい。
まあ、シマノなら格安コンポがあるので心配はしていない。

ステムの塗装等

クロスバイク風ママチャリオーバーホールを行っているのだが、５年以上ノーメンテに
つきサビが酷い。カゴ関連部品は交換してしまえば良いが、ステムは交換するのもなと
考えてしまう。サビは薬品ですぐに落ちるのだが、塗装まで剥がれてしまった。
鉄のむきだしはとにかくすぐにサビ始めるので対応が必要だ。
そこで最も確実なサビ止めとして塗装をすることを考えているのだが、
正直躊躇している。
塗装道具は揃っているものの、手間を考えると嫌になってくる。
手順概要は以下の通り。
　1.塗装対象をペーパーで削り段差をなくす。
　2.脱脂をして、プラサフを塗装。
　3.プラサフ乾燥後に塗料を塗装。
　4.クリアを塗装。
どれも大変な作業だ。
1.はやりすぎないのがポイント。どうせプラサフを吹くので平らになれば良い。
2.プラサフ塗装は簡単だが3回程度重ね塗りが必要。プラサフの乾燥は早い。
ペーパーで軽く削った時に地肌が見えたらやり直し。
ここでエアガンの洗浄が必要。シンナーをまともに吸うと頭がガンガンしてしまう。
3.ウレタン塗料があるので使おうかと考えている。3回程度重ね塗りが必要。
今の時期だと15分くらいで重ね塗り可能だが、硬化は３日程度かかる。
また、エアガンの洗浄が必要。また、シンナー！
4.硬化したらクリアを塗るのだが、これは透明なので非常に難しい。
厚く塗りすぎて垂れたらアウト。最初からやり直し。
やはり硬化は３日程度かかる。
塗装は塗るのだけなら楽しいのだが、準備と洗浄が地獄だ。
書いていると嫌になってきた。いや、燃えてきた。

折りたたみ自転車のオーバーホール試乗編

a.n.dの折りたたみ自転車だが、なんとも言えない。
私が今まで作っていたBromptonやPacific18とは一線を画す。
これらは速いけど乗りごごちはすこぶる悪い。
ガチガチの印象で間違いない。そして、段差の関係で歩道を走れない。
a.n.dは遅いが乗りごごちがふんわりしている。
クランク長が152mmかつ３速内装ギアなので、うまくスピードに乗らない。
最高速は25〜28kmくらいだろうか。
また、フロントステムがグニャグニャである。
BromptonのM3Lもその傾向があるが、その比ではない。
ただし、これはa.n.dの乗りごごちの良さにつながっている。
ホイールはニップル交換のために組み直したのでかっちりしていると思う。
衝撃だったのがフロントのディスクブレーキフィッティングのために、ハブの外側に
3mmのワッシャーをかましてあった。
センターをとった意味がない！
1.5mmのワッシャーをハブの両側にかませたらどうかと思ったが、キャリパーの台座が
ディスクに干渉するので無理だった。
やっつけ仕事のような作りである。
まあ、折りたたみママチャリという位置付けなのでこれはこれで良いのだろう。
ホイールだけがもっと速く走れるよと言っている。
しかし、フレーム・クランク・内装ギアが無理だというので、スピードは出ない。

折りたたみ自転車のオーバーホール

7-8年前に購入した、a.n.design woreksの折りたたみ自転車をオーバーホールしている。
かなり放置してあったので、とても苦労している。
この自転車の特徴は１６インチHEながらフロントがディスクブレーキであることだ。
なお、オーバーホール全貌はそのうちYouTubeにアップする。
フロントスポークが錆びていたのでディスクフランジを分解をしたのだがとても
苦労した。これは無理かもしれないと諦めかけたほどだ。
ちなみにこれを外さないとスポークが取り出せなくやるしかなかった。
色々と考えなくてはならない。
まず、このフランジは正ネジなのか逆ネジなのかを考える必要がある。
左側にブレーキが付いているから、ブレーキ時には時計回りに力が働く。
そのため、締め付け方向は正ネジであると判断した。
ネットでも確認したが、情報があまりなく困ってしまった。
取り外し方法はネットを参考に下記道具を作成した。

当然手の力で外せるわけではなく、延長鉄パイプをかましてトルクをかける。
しかしハブを固定する術がなかったので、ホイールを仮組みして外すしかなかった。
ハブはACCURETEのJX-62というもので情報はなかった。
不安ながら気合いを入れて、なんとか「ゴキ」という音と共に取り外すことはできた。
これは私の負けかもしれないと諦めかけるほど強敵だった。

もともとの姿はこれ↓

ペダルも強敵ではあったが、ディスクフランジはなにしろ最強だった。
そもそも取り外し工具を自分で作るところから始める必要があるのだ！

BB30について

今月のサイクルスポーツにBB30の記事が載っていたが、なんとも言えない。
どうしてベアリングの取り外しと圧入に高度な技術が必要なのであろうか？
道具があれば誰にでもできることだと思う。
こんなことに高度な技術が必要なのであれば、車のV12エンジンの組み立ては宇宙人
でないとできないだろう。
例えば、シマノのスレッドBBをウォーターポンププライヤーで締め付けた場合、
傷は付くが機能に問題はないはずで、異音もするわけない。
記事に書いてあったが、BB30の異音をなくす方法はフレームとベアリングの精度を
高めていったと書いてあったが、何をいまさらと思う。
私はBB30の異音には散々悩まされて、JISコンバーターを使うハメになったのだが、
異音（クリック音）はベアリングとフレームの軋み音だと結論付けた。
手で回す分には信じがたいが、ベアリングのアウターがなんらかの理由で若干動いて、
反動で戻る時にカチンと音がすると考えた。
それがフレーム内で反響して爆音になると考えた。
ベアリングのアウターが動くことは信じがたいことであるが、ベアリングのインナーと
クランク間で音がすると仮定した場合、ベアリングの存在意義がなくなり、これはない。
サイクルスポーツのベアリング特集に記載があったが、ベアリングは走行に影響のない
一時的なロックがあるという。
BB30で異音がするとベアリングを取り外して、グリスアップなりをする。
圧入は静かに行えるが、ベアリング取り外しとクランクの挿入はかなり荒々しい。
こんなことを繰り返せばフレームが傷つくのは当然である。
私の仮説の場合、ベアリングをネジロック剤などで固定すれば音が消えそうだが、
これは取りはずせなくなる恐れがあるので試さなかった。
praxisworksのコンバージョンBBを使えばおそらく異音は解決するが、とにかく高すぎる。
2013年にCAAD10を購入したが、１年くらいで異音が発生して散々苦労してBB30を
断念した。
なにはともあれ、シマノが採用するBB方式にするのが良いと思う。
BBは縁の下の力持ち的な存在なので、メインに出てこられると困るのである。

ロードバイクのパンク時のチューブ取り扱いは？

クリンチャータイヤもチューブラータイヤもパンクする。
原因はいろいろあるがパンクする。
空気圧を管理すればリム打ちパンクはないが、釘やネジなどの異物を踏んだり
してのパンクは防げない。そして、パンクは大抵後輪だ。
フロントタイヤが釘などを上手く起こして、リアが踏むということになる。
道に突き刺さるように立っている釘などあるわけないから、フロントはパンクしない。
逆にリム打ちパンクはフロントが多いのだろう。
そして、パンクしたチューブの取り扱いをどうするかという問題が出てくる。
チューブは高いものではないので使い捨てでも良いのだが、なにしろ勿体無い。
長距離走行やレースでは使いたくないが、普段の持ち歩き用であれば積極的に使える
と考えてゴムのりのパッチで直すようにしている。
また、ロードのパッチはチューブが細いことによりパッチも小さくとてもやりづらく、
現場ではやりたくない。現場ではチューブ交換にしたい。
チューブに少し空気を入れて、１日放置して漏れがないことを確認しておくと
信頼性が高まり良い。
チューブラータイヤは修理できないので問答無用に交換になる。
タイヤは数100キロでも部分的に避けたり、穴が開いたりすることがありギョっとする。
そのため、毎走行後にタイヤを雑巾で拭き、タイヤ表面に異常がないか、
あればその進行具合を確認することが大事である。
ちょっとした裂け目や穴は気にせず乗る。
それが原因でパンクしたなら新品交換で良いと思う。
使えるものはできるだけ使うことが良いのではないでしょうか。

振れ取りにこだわるわけ

JIS規格ではリムブレーキの振れは片側1.5mmです。
OHSホイールはフレは片側0.2mmから0.3mmが基準です。
振れが小さいと何が変わるのでしょうか？

シマノのブレーキシューのクリアランスは両側3mmから4mmです。
仮に振れが片側1mmあると両側4mmの場合クリアランスは片側1mm取れます。
十分だと思われますが、センターのことを忘れています。

センターがぴったり合ったホイールは少ないです。
大抵片側コンマ数ミリ狂っています。
したがってリムの左右のシュークリアランスが狂ってきます。
そして、片側のクリアランスは1mm以下になってきます。

なお、ブレーキのセンター調整しても元に戻ると思われ、解決になりません。
当然OHSホイールはセンターをきっちり合わせます。
さらにスポークテンションも考慮しなくてはなりません。
特にリアの反フリー側です。

フリー側の半分のテンションにしかならないので、もがくとリムの振れが発生します。
こうなるとシュータッチをするようになり、もがいた時のそれはとても怖いです。
ヒルクライムだと無駄なブレーキがかかることになりタイムが落ちると思います。

OHSホイールはワイヤリングをすることで反フリーのテンション是正を行っています。
ワイヤリングはソルダリングと違い、カットが容易なので簡単にスポーク交換できます。
以上によりOHSホイールはかなりの安全マージンを取っており、シュークリアランスは
3.4〜3.5mmを推奨します。

シュークリアランスは狭すぎても広すぎてもタッチが悪くなるので大事です。
広めのほうがコントロール性が良いです。
測定方法はシクネスゲージを使いバルブホール付近にて、ブレーキシューの隙間を
測り、これはシビアでなくても良いので、0.05mmくらいは許容範囲です。

ズバリ、振れはゼロが理想だと思います。
しかし、スポークホイールでゼロにするとテンションのバラツキという弊害が
出てきます。どんなホイールが理想なのかのビジョンを持ち手組みホイールを
作らなければなりません。なお、OHSはオーソドックスなホイールを作っています。

サイクリングバッグについて

サイクリングバッグはBromptonがサイコーと思っていたが、よくよく考えると
そうでもないかもしれない。なお、BromptonではSバッグを利用している。
背中が蒸れないので輪行しなければこれで良いが、輪行時にはサイズが大きいので
とても邪魔になる。自転車とSバッグを持ち、駅での移動は拷問である。
中身は輪行袋、財布、携帯、ワイヤー錠、チューブ・タイヤレバー・ポンプくらい
なのでスカスカだ。
あと、ヘルメットの収容にとても困る。入ることは入るのだが、パンパンになる。
やはり背中は蒸れるが、リュックにするべきだと思う。
メーカーはやはりシマノが良いかな。サイクリスト目線なので失敗がない。
あとは容量で大は小をかねるが、大と小の両方を買うのがハッピーだと思う。
サイズ選びに迷ったが、U-6にしてみた。
しばらく使ったらレビューしてみる。

OHS-T2のレビュー

今日天気が怪しかったので、朝にOHS-T2を試乗してみた。
第一印象は速い！である。リムが重く速度を維持しやすいので当然といえば当然。
後半に疲れがたまるのではないかと思ったが、若干その傾向はあった。
ただ、朝飯をちゃんと食べなかったので、その影響かもしれない。
いずれにしても走り込みが必要である。
OHS-T2は速度の維持をしやすいので平地向きだと思う。
また、足にくるのでより練習向きだと言える。
ちなみにOHS-T2の走行感を軽くして、乗りごごちをよくしたのがOHS-R1である。
でも、市街地の走行はOHS-T2で十分すぎる気がする。
重いとはいうものの1700g後半なので、鉄下駄ホイールではないし、
クロスバイクにこのホイールをはかせると速くなったと感じるのだろうな。

Bromptonの外装リアディレイラー

Bromptonの外装リアディレイラーは独特だ。変な形だ。単純な仕組みだ。
ガイドプーリの位置をコの字型の鉄板で動かし変速をする。
この部分は調整ができるのであるが、どのように調整するのかが？なので記載したい。
まずはスムーズに変則ができることが前提条件である。
次にチェーンを外す。チェーンをつけたままだとわからないのです。

↓トップの位置でガイドプーリーを回して抵抗がなければ調整不要。

↓同じくローの位置でガイドプーリーを回して抵抗がなければ調整不要。


この部分を下手にいじるとガイドプーリーを擦って抵抗になります。
ガイドプーリーを確認して削れの兆候があれば調整したほうがいい。
まあ、汚れる部分なので清掃しないとわからないかもしれないけど。

OHS-T2が完成した

OHS-T2が完成した。
あいにくの天気で試走が出来ていないが、まあどんなものなのか想像できる。
リムハイトが高くリムが重いので、いつものコースでは速く走れそうである。
OHS-T1より若干落ち着いた印象である。


Bromptonのブレーキのオーバーホールをした。
このようにバラバラにする。

この手の安いブレーキキャリパーは頻繁にオーバーホールが必要だ。
逆にデュラエースのブレーキは年に1回で問題ないだろう。
その違いは可動部の軸受けがベアリングなのです。
ダブルピボットブレーキと言うので、２箇所のベアリング利用がベストになります。
なお、105から１箇所ベアリングになります。
でも、頻繁にオーバーホールしてあげれば、結果は一緒です。
ブレーキのメンテナンスは怖いと思うかもしれませんが、キャリパーブレーキは
てこの原理を理解していれば大きな間違えはありません。
なお、ディスクブレーキはパスカルの原理です。
なんだかんだで年に2〜3回くらいオーバホールしています。

ママチャリのホイールについて

ママチャリのタイヤ交換をすることになって、振れはどんなものなのかを確認したの
だが、かなり強烈であった。縦・横振れともに1-2mmである。
振れすぎなので細かく確認を取らなかったが、何ともである。
用途が違うとはいえ、私は0.1mm〜0.3mm以下のスペックを目指しているので
どう考えればいいのか戸惑ってしまう。
ママチャリの振れはロードホイールのスポークネジ山を隠すくらい締め込んだときの
振れと大体同じだと感じた。
よくもこんなに甘い基準でOKを出すものである。
スポークテンションは触っただけで嫌になる程柔らかい。
リアの反フリー側のテンションと大体同じと思われる。
こんなホイールでまともに走るとは思えないが、10-15kmくらいならばこのセッティング
が良いのだろう。
まあ、このホイールを理想の基準にすることも可能であるが、誰もそれを望んで
ないと思われるのでこれはこれで良しとする。
こだわりは、わかる人にしか通用しないのであろうか？
そして、わかる人はどれくらいいるのだろうか？

白石峠での出来事

まったく今日は参ってしまった。
白石峠の下りで車にぶつかりそうになってしまった。
本当は白石峠の下りは危ないので下りたくないのだが、定峰峠を下ると遠回りなので
泣く泣く下る。
車が下手なんだよな。
道が細くなるところで、登りの自転車を抜くために車が右による。
そこに私が突っ込んでいくというシナリオである。
当然見通しが悪いので私は減速しているが、車は前方不注意と右に寄りすぎなので
どうにもならない。
前にも同じところ？でぶつかりそうになったので、またかという感じで路側帯へ落ちてことなきを得たが、もううんざりである。
また、一般道で自転車を抜くとき中央分離帯を大きく超えて抜く車が大多数であるが、
あの光景を見るたびになんて車幅感覚がないのだと呆れる。
道幅3mくらいあるとして車幅を1.7mとすると、1.3m隙間を作れば自転車を抜くには
十分なスペースだと思う。つまり右のタイヤを中央分離帯付近に寄せれば問題ない
ということになる。
それを大きくはみ出すということは、一般道ならば大きな問題ないならないが、
細い道や白石峠では対向車のことを考えると非常に危険だ。
私も含めてほとんどの人が自動車の運転が非常に下手だと思う。
しかし、その自覚がないので非常に困る。
車は早急に自動運転になるべきだと思う。
そうすれば事故も渋滞もなくなるはずである。
そのためには道路に何らかの識別部質を埋め込む必要がある。
車自身の自動運転は走る棺桶になる可能性が非常に高いので現実的ではない。
最低２重、理想は３重の安全策がないと実現が難しいが、なんとか実現して欲しい。
白石峠は車が多くなってきたので今年はもういいや。

スプロケのギアについて

毎日の試走しているコースで最近タイムが縮まらない。
なぜかと考えたが、スプロケのギア構成が悪いのではないかと思うようになった。
以前はCS-6700の12-25を使用していたが、現在はCS-6800の11-28を使用している。
大きな？違いは16Tがないということだ。
15Tからは2T飛ばしで25Tまでのギアレイアウトなので回転が落ちすぎてしまい、
タイムが出ないと感じている。
まあ、もっと脚力があれば何も問題ないのだが、こればかりは仕方がない。
私は同じスピードでも90回転以上のハイケイデンスより、80-84回転くらいで巡航した
方が疲れない。
11Tは下りしか使えなので、12-25にした方が良いかもしれない。
12-28が良いのだが、デュラエースになり高いのでこれは難しい！

修理とは何か？

Pacific18のシフトレスポンスが異様に悪く、解決策を探っていた。
現象はトップからのシフトダウンがうまくいかずにケーブルを張りすぎないと
シフトダウンしない。ケーブルを張りすぎるとシフトアップがもたつくので
シフトアップが正常な範囲で調整すると、トップからセカンドへのシフトダウンが
できないというもの。セカンド以降はそれなりのレスポンス。

懸念事項1.ティアグラハブ(FH-4500)を135mm軸を変えている。
懸念事項2.RD-4601がGSである。
懸念事項3.ディレイラーハンガーをアルミ製に変更している。

1.まずはアルミのディレイラーハンガーの曲がりを確認・調整したがNG。
2.ディレラーをオリジナルの鉄製に戻して確認・調整したがNG。
3.SL-4600を分解して仕組みの確認。単純なラチェット構造なので、
 ここに問題がないと判断。
4.SL-4600の互換表を確認するとSL-4601 GSのサポート未記載なのでSSの
 プレートへ交換したがNG。

ここでシフトダウンの仕組みを考えてみる。シフターがケーブルを引っ張っているだけ。
その引っ張り量はラチェット構造につき一定である。
RDに関してはもっと単純なフリー構造なので原因になりえない。
そうなるとトップの時が一番ケーブルが緩んでるわけなので、これの遊びがあるから
うまく引っ張れないと考えるしかない。

SL-4600のマニュルを確認すると気になることがかいてある。
● インナーケーブル内蔵フレームは、ワイヤー効率が悪くSISが働きにくいため、
ご使用できません。
内臓フレームではないものの、古い車両なのでね！

5.シフトワイヤーを直引きにしてみる。

アウター受けを4.2mmのドリルで穴を広げて4mmのケーブルを通す。

6.ワイヤーを適切な張りにしたら、トップからセカンドへのレスポンスは改善した。
 シフトアップも問題なし。

RDはディレイラーハンガーが正常でトップとロー調整ボルトの位置が正常で適切な
ケーブルの張りがあれば、シフトはスパスパと決まると考えていたので、
今回の修理は時間がかかってしまった。
ケーブルの遊びという仮説に対する対応で結果が出ているから、これは直ったと
言って良いだろう。

スポーク固定工具を作ってみた

スポーク初期伸び原因であるスポークねじれ解消のため、スポーク固定工具を
作ってみた。なお、ネットの情報を参考にしてるので詳細はそちらから。
穴を開けるだけなのであるが、これが意外と厄介なのである。

1.まずは穴を開ける場所を決める

2.このために用意してたドリルの刃で穴を開けるも、全く削れる気配がない。
3.諦めて別のドリル（青い方）と刃を使用する。

4.すると一気に削れだして、3分くらいで穴あけ完了。なんで？
5.ドリルの回転数は若干(数百回転)青い方が早いものの、だからという感じ。
6.ドリルの刃をみると、なるほど角度が違った。
上のほうが鋭角でよく削れた。下の方は鈍角で削れなかった。
 ちなみに削れたドリルはホームセンターのセットドリルです。

7.やはりうまくいかない時は別の方法をとるに限ります。
ドリルの刃の角度なんて全く頭になかった。たまたまだけどラッキーでした。
8.完成。ネジを外せば本来のワイヤーを引っ張る機能が使える。
 試してみるとかなりの効果がある！よくよく考えるとOHS-R1はタイヤを外さないと
 ニップルを調整できないのでこれが必須だった。

振れ取りについて

よくホイールの振れ取りで締める方向にしか、回してはいけないみたいな言い方を
される人がいるが、あれは本当にそうなのだろうか？
締める方向だけでも可能といえば可能なのだが、なにしろ効率が悪い。
縦振れとセンターはともかく、横振れは緩める方向にも回したほうが楽である。
また、ニップルがどうして緩むかを考えると、スポークのねじれが戻る時に緩む
初期振れと、リアのオチョコにて左右のスポークテンションの違いによるバランスの
悪さの緩みが考えられる。
ネジの固定の原理はネジが伸びることによるネジ山の摩擦力によって固定されると
思うのだが、例えばテンションを100Nmにしたい時、90Nmから100Nmと110Nmから
100Nmにするので後者のほうが緩みやすいとは考えにくい。
だから私は縦振れもセンターも締める方向だけでなく緩む方向にも回す。
大事であることはテンションが揃っていることだと思う。
この確認は測定器を使うと楽にできる。だが、人間の能力だと職人レベルにならないと
使い物にならないと思う。
事実、車のエンジン組み立てはトルクレンチにより、ボルトのトルクをそろえるが、
これを人間の能力だけでやることは正気ではないと思う。
まとめると、正確に組み立てることは大事ではあるが、正確に確認するほうがさらに
大事なことだと考える。

Bromptonについて

先ほどBromptonで買い物に行ってきた。
そういえば最高速はどれくらい出るだろうと試してみたところ、若干の追い風にて、
41kmだった。
下りはともかく平地でこんなにスピードが出たかと思い返すが、38kmくらいだった
ような気がする。
ホイールを組み直してからとてもかかりが良いので、小径タイヤであることを
忘れてしまう。
だが、私のBromptonは軽くはなく持ち上げるとウへとなるほどである。
しばらく乗っていないのでサビが出てきたので部品交換をしたいところだが、
あまり乗らないのでまだいいかという気持ちもある。
あと、DA16の349の28Hが６本あるので、組んで売るか単体で売るか迷ってしまう。

OHS-R1テスト走行④

OHS-R1のテスト走行をしてきた。
今回の課題は２点でシマノブレーキシューの検証と初期振れの検証である。
シマノブレーキシューは特に問題なくこのまま使用したい。
TNI付属のシューは効きはともかく、減りが早い。
初期触れについてはどう考えれば良いか悩んでしまう。
プレーンスポークを使用しているのでスポークねじれによる初期触れは必ず出る。
ただし、この値は0.1mmくらいであり、そこまでシビアに考える必要があるか
どうかである。
振れ取りをし直して問題解決するのであれば、それで良いのではないか。
0.25mmの横振れが0.35mmになることにシビアになるくらいなら、
タイヤの空気圧を気にした方が良いと思う。
プレーンスポークを固定する工具は作成すると思うが、これを常時使用するかどうか
は決めかねる。
初期振れの確認をして進行が止まったら、再振れ取りで問題解決と行きたい。
ちなみにリアの反フリーのスポークは緩み止めを使わないとズルズルとテンションが
落ちていくことは確認済みである。

キシリウムエリートのインプレ

キャニオンにはキシリウムエリートが標準でついてた。
改めて50kmくらい使用してみたのでインプレをしてみたい。
まず、キシリウムエリートは特徴のないホイールだと思う。
これは悪い意味ではなく、例えばカーボンリムのようにブレーキ時、効かないくせに
盛大な音をしたり、特徴がある方が悪いことが多いからだ。
このホイールは何かに似ていると考えてたら、シマノのRS-81 C35だった。
RS-81も特徴がなく悪くはないのだが、ヒルクライム性能は今ひとつであった。
例えば、白石峠ではどうあがいても30分を切れなかった。
おそらくキシリウムエリートも同じようではないかと想像する。
以前のブログでキシリウムエリートは乗りごごちが良いと書いたが、
カーボンリムと比べると乗りごごちは悪かった。
また、いつもの試走コースでは、なぜかブラケットポジションの比率が高まった。
キシリウムエリートは大きな欠点のない優等生タイプのホイールだと思うが、
もう少し尖った何かがあれば良いのにと感じるのは私だけだろうか。
試走時に、もうこれくらいでいいかなと思うことが多々あったからだ。